首先明确，我是个对小米持批评态度的人，对于公司、管理层以及其产品都持有不满情绪，因此在对小米的产品进行评价时，我的标准会比一般消费者更为苛刻和细致。
肩负这一角色，我对小米产品不足之处的洞察，相较于常人会更加敏锐，然而，这也恰巧表明，当小米取得实质性进展之际，我亦能迅速察觉到这些变化。
YU7这款车型让我深刻体会到了显著的提升，以至于在摒弃个人偏见之后，它在我心目中已然成为了当前市场上最出色的纯电动SUV之一。
时隔一年的两款车，
YU7比SU7进步有多大？
在谈论我眼中YU7所取得的成就之前，我必须首先探讨一下我眼中SU7所存在的一些主要不足之处。
SU7之所以受到热捧，主要在于其设计风格和卓越的性能。在性能方面，SU7的表现无可挑剔，无论是在赛道上的出色表现，还是媒体同行们的一致好评，都充分证明了其卓越的操控能力。
关于其造型……我们暂且放下对它过度模仿所引发的道德上的挑剔，仅从设计美学的视角来看，SU7的外观设计整体上无疑是引人注目且颇具吸引力的。
但最好看的线条、轮廓，基本都是和保时捷最相似的地方。
小米在“原创”设计方面承担了拼接与融合的任务，其前大灯的形态以及尾部整体的外观，都显得略显生硬，因此SU7虽然在整体上看起来尚可，但在某些局部却总是让人感到不协调。
至于内部装饰，SU7的表现可谓是平淡无奇，实在难以称道。其设计布局较为常规，材质质感也属一般。对于这个20至30万元的价格区间来说，甚至显得有些不尽如人意。
小米SU7在设计方面虽无大碍，但其在乘坐感受上却存在重大缺陷。尽管其车长达到5米，轴距也有3米，尺寸堪比C级轿车，然而实际空间却仅相当于B级车，舒适度更是不如A级车。
小米SU7的核心问题并非空间，实则它定位为一款运动型轿跑车，本就不应过分强调舒适性。然而，SU7的后排地台较高，座椅较为坚硬，且靠背倾斜度过大，不论乘客体型如何，坐在后排都会感到极不舒服。
除此之外，在常规配置上，SU7的性价比确实有待提高。在20至30万元的价格区间内，同类竞品车型普遍搭载了800V平台、高倍率电芯以及激光雷达等先进技术，而SU7却仅限于中高配版本。此外，其他车型普遍配备的后排通风、按摩等功能，SU7全系车型仅提供加热功能。
谈及SU7的不足之处，现在我们应当探讨一下，YU7相较于SU7究竟有哪些显著的提升。
一.
外观细节处理更成熟
观感、质感提升明显
不论是非对错的考量暂且不论，单从观感来说，YU7的尺寸比例和造型，让人不禁想起法拉利Purosangue，车头设计得格外修长，车位则巧妙地呈现出圆润丰满的臀部轮廓，超跑SUV的风范确实把握得恰到好处。
与SU7相较，YU7在外观设计上的一大革新在于引入了蚌壳式的引擎盖设计，该引擎盖的下部线条与大灯内部的灯带实现了无缝对接，从而显著增强了YU7车头的整体视觉效果与和谐度。
车尾设计上，YU7与SU7保持了相似的轮廓线条，但内部结构上，由填充式转变为轮廓勾勒，使得YU7的车尾看起来更为轻巧。同时，SU7在前后灯组搭配上存在的问题，在YU7上得到了有效缓解。
二.
内饰展现原创理念，高级感充分显露
在众多新能源品牌中，内饰的模仿现象尤为突出，与外观在细节上的改善相比，YU7的座舱设计及其质感上的提升显得尤为显著。此外，与SU7的简约布局形成鲜明对比，YU7的内饰设计凸显出独特的风格和创新的构思。
众多人士讨论天际屏的议题，鉴于阿维塔的远端屏设计已广为人知，YU7似乎有所参考。然而，这两款屏幕在技术本质上存在显著差异，YU7采用的是类似宝马i系列的P-HUD技术，其显示信息是通过挡风玻璃的反射传递给驾驶者。
关于小米是否参考了宝马的设计，这样的争论其实并不重要，尽管宝马是首个展示相关设计的品牌。然而，真正率先实现量产并上市的，却是小米的YU7。就算小米的确有所借鉴，但它在其他竞争对手将类似产品推向市场之前，便成功地将先进技术和设计理念付诸实践，这实际上更凸显了小米在整合新技术方面的理念与实力。
回望内饰部分，与SU7相较，YU7的座舱在除中控屏外的各个细节上均呈现出全新的面貌。其配色采用了拼接设计，中控台布局呈环抱式，皮革装饰从中控台延伸至两侧车门，整体高度一致，已然流露出高档豪华车型的经典风范。
小米SU7
小米YU7
在细节处理上，YU7并未直接采用SU7的既定部件，其方向盘造型进行了重新设计；同时，与座舱风格相呼应，采用了拼色设计。车窗控制键的形状保持不变，但表面材质则由原来的黑色塑料升级为了光亮的金属材质。
SU7与YU7，尽管它们都是同一级别的车型，一类为轿车，另一类为SUV，然而这两款车型虽然只相差一年投放市场，但在内饰的质感与氛围营造上，实际上已经拉开了至少半个级别的差距。
三.
空间依然紧张
但舒适度不仅不是短板，而是优势
YU7的车头修长，车身低矮，这种运动比例决定了其内部空间难以宽敞。事实确实如此，即便以常规坐姿，YU7的后排腿部和头部空间，也比那些尺寸相近的中型SUV，如Model Y和极氪7X等，要显得更为局促。
在踏足小米之家亲身感受YU7实车之前，我对这款车的舒适性抱有比SU7更高的期待，然而仍认为它并不适合用作家庭日常用车。然而，经过实际体验，我的看法发生了彻底转变。YU7的舒适性不仅没有成为其短板，反而在与同级别新能源SUV的对比中，成为了它在设计、性能之外的第三个显著优势。
前排那两处配备零重力设计的座椅无需多言，在当前20至30万元价位的五座SUV市场里，YU7在这方面堪称独一无二。无论是三人同行还是停车小憩，这两套零重力座椅所提供的舒适感受，无疑远超一般车型的标准。
YU7真正让我惊叹的，是后排。
众多消费者可能早已听闻，YU7车型后排的座椅均具备高达135°的无级靠背调节功能。起初，我对此持有疑虑，认为这不过是小米为了弥补车内空间局限而采取的营销手段。在此之前，我也有过乘坐具有大角度靠背的车型经验，但实际乘坐感受的提升并不显著。
YU7的后排设计迥异，当我将电动调节的靠背调整至最大倾斜度时，我注意到，我的整体状态相较于常规角度，实现了显著的飞跃。
座椅宽敞舒适，其设计巧妙地适应了大腿、腰部直至背部的曲线，提供了完美的贴合与支撑。横向空间宽敞，车门一侧和中央扶手的位置巧妙，使得双臂能够自然地伸展，得到充分的承托。
进入此状态，上半身得以彻底放松，双腿亦保持自然舒展的姿态；纵使膝盖与前方座椅间空间略显局促，此刻的身体却无需摆出跷腿的姿势，各部位均已达到最舒适、松弛的境界，腿部剩余的空间已不再成为关注的焦点。
除此之外，当靠背向后调整时，头部与车顶之间的间隙随之增大，这样一来，原本略显狭窄的头部空间和略显压抑的视野问题也得到了一定程度的改善。
在亲身体验了YU7的座椅之后，我特意走到旁边，对极氪7X和Model Y进行了比较。这两款车型的空间确实更为宽敞，然而，若要询问哪款车型的乘坐体验更为舒心，我则会毫不犹豫地选择YU7。尽管极氪7X在其后排右侧配备了可躺的座椅，并且相较于YU7增加了腿部支撑的调节功能，但这一便利性仅限于右侧座位。而且，极氪7X的前排并未配备零重力座椅。
就个人感受而言，就整体舒适度进行评估，我对智界7X、特斯拉Model Y以及极氪7X这三款车型，均给予7至8分的评价。至于YU7，我愿意给予9分，甚至更高的分数。虽然YU7的空间表现可能仅相当于B级车，然而其后排的乘坐感受，却已超越了大多数C级SUV。
YU7令友商恐惧的不是销量
是进化的速度
小米YU7的上市，使得单小时销量逼近三十万台，这无疑给业界带来了初步的震撼。尽管这个数字可能存在一定程度的夸大，但YU7成为超级热销产品的趋势已无需质疑。
稍加深思，便会发现，真正令人忧虑的并非订单的庞大，而是大部分客户在未曾亲眼目睹、亲身体验实车，更遑论亲自试驾的情况下便下了订单。换言之，我之前提到的YU7在内饰质感与乘坐舒适度上的显著提升，并未对订单产生实质性影响。
这意味着一旦这些客户在亲身体验到SU7后，基于对SU7的了解，他们对于购买这款车的意愿将变得更加坚定。与此同时，那些之前对YU7持有疑虑和观望态度，因SU7的不足而犹豫不决的人，在体验了YU7之后，他们的看法或许也会发生转变。
从厂商的视角来看，最令人忧虑、甚至感到恐慌的，是小米在迅速弥补自身不足方面的速度和实力。
众多汽车制造商可能对SU7的成就心存疑虑，他们觉得这主要得益于设计上的模仿以及雷军的市场推广才能。然而，那些头脑清醒的车企在目睹了YU7的表现后，理应意识到事情远非如此简单。
